熟悉蔚来的朋友一定知道，自第一款产品EP9推出以来，蔚来的每一台新车，都秉承了高性能、大马力的传统，无论30万的ET5还是智能旗舰SUV ES8，都标配双电机智能四驱系统。特别是二代技术平台车型的动力性能和驾驶表现，相比一代平台都有了全面提升，ET7、EC7的零百加速成绩不到4秒，ET5、ET5T官方零百加速4秒，就连刚刚上市的全新ES6，其加速成绩也只有4.5秒，并且在媒体的实测中，最快能达到惊人的4.05秒。以至于不少网友会说，蔚来在高性能方面已经是“反向虚标”的老手了。
但也有网友会疑惑，为什么蔚来会如此坚持高性能？去掉一个电机、去掉车顶的激光雷达，让车价再降下去一些，不行吗？
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其实关于这个问题，蔚来早有答案：蔚来成立之初，就确定了全球化的高端电动车品牌战略。高性能，是品牌走向高端化不可或缺的一部分。正如我们熟悉的那些传统豪华品牌，无论奔驰宝马，还是路虎保时捷，强大的动力性能一直都是这些品牌的组成部分。因此可以说，高性能的电驱系统和高性能基因，是蔚来品牌与生俱来的。通俗的讲就是，对于高端品牌，高性能可以不用，但不能没有。
自研电驱，蔚来走向全面高端化的唯一选择
无论燃油车时代，还是新能源车时代，无论汽车行业还是电子科技等其他行业，自主创新、自主研发、掌握核心技术，始终都是一个企业建立核心优势、走向成功的“必修课”。尤其对于蔚来，既然确立了品牌长期发展的战略和目标，那么要打造高性能基因，就必须有更强大的电驱系统驱动。
只是作为国内最早进入新能源汽车领域的新势力品牌之一，在蔚来刚刚成立的时候，对首款车型ES8定下的任务，是要比Model X 4.5秒的零百加速快1秒。对此，蔚来研发团队寻遍全球电机供应商，但唯一能符合要求的电机厂商只有日本富士，却是特斯拉的独家供应商。蔚来因此意识到，想要构建品牌的核心竞争力，并确保产品能按照目标预期、市场情况进行稳步迭代，必须构建完善的技术自研体系、充换电服务体系。也就是说，自研是蔚来走向全面高端化的唯一选择。
在“全栈自研”的战略下，蔚来于2015年在南京投资30亿，建立蔚来驱动科技，进行高性能电机和电驱产品的独立研发和生产，总体年产能可达30万套。
基于这样的投入，第一代ES8采用了前、后功率各240kW的感应异步电机，综合最大功率480kW，零百加速时间仅为4.9秒。这样的动力表现在2018年的技术环境下，是非常炸裂的。稍后推出的初代ES6和EC6，使用了前永磁同步160kW+后感应异步240kW电驱系统作为性能版和签名版车型动力，也推出了前后永磁同步的双电机运动版，前后均为160kW电机功率，总扭矩610Nm，零百加速仅需5.6秒。
值得一提的是，240kW后感应异步电机还是彼时中国唯一的大功率异步电机三合一系统，应用了全球首个双三相拓扑逆变器、国内首个量产铜转子技术以及15000转高性能减速器等多项全球顶尖技术。将它与160kW永磁同步电机结合之后，在“高性能”和“长续航”两方面都得到了综合提升。而搭载了这套电驱系统的初代ES8，也因此获得2021年中国汽车工业科学技术进步一等奖。
值得一提的是，采用前永磁同步160kW+后感应异步240kW电驱系统的ES8获得了2021年中国汽车工业科学技术进步奖一等奖
当蔚来智能旗舰轿车ET7发布的时候，其不仅有国内首个全栈自研的ICC智能底盘域控制器，电驱动系统也实现全面升级。首次采用了碳化硅模块控制器，前永磁同步电机功率提升至180kW、后感应异步电机功率则提升至300kW，综合输出功率高达480kW，综合输出扭矩高达850N·m，综合效率达到91.5%。相比第一代最高功率提升幅度为20%、峰值扭矩提升幅度为23%，因此ET7的百公里加速成绩仅需3.8秒。
一年后发布的蔚来首款纯电中型轿车ET5，电驱系统又有了变化。它采用了前150kW高集成异步感应电机+后210kW高效碳化硅永磁同步电机驱动方案，总功率为360kW，总扭矩还是达到700Nm，由于车身尺寸更小，因此ET5的零百加速成绩还是只需要4秒。而刚刚上市不久的全新ES6，凭借着与ET5相同的电驱系统，百公里加速成绩只有4.5秒，相比上一代高性能版还要快0.2秒，而在媒体实测中，零百加速甚至仅需4.05秒，再次坐实蔚来“反向虚标”的传统。目前，全新ES6和ET5T都采用了ET5上的这套电驱动系统。
其实很多人在提及蔚来的时候，会把蔚来视作一家“服务型”企业。这种印象并没错。比如最近的价格和权益调整，最大限度的照顾到了老车主的权益，这在其他车企是几乎不可能做到的。但是，服务只是蔚来对用户态度的一个呈现，技术或者说全栈自研，才是蔚来的立身之本。
正是自研，保证了蔚来能够更好的做到产品差异化，并更好的规划产品投放时间。从成立到现在，蔚来已经做到了比较强的全段能力，在供应链和产品设计转型当中都增加了自由度，开发周期更快，同时满足车辆定制化的需求，匹配不同车型，响应快速迭代。尤其在电驱动系统这方面，蔚来就有很多傲视同级的地方。通过技术创新，蔚来引领了整车关键指标的突破，多项指标均排名行业之首。
蔚来的电驱动系统，是国内首个量产的三合一系统；蔚来也是行业最早开发和应用高转速电机(大于16,000rpm)的品牌。同时，蔚来在行业内最早量产了辅驱(感应异步电机)+主驱(永磁同步电机)的双电机四驱系统，并且电驱总成首个采用了碳化硅模块，工况效率超过91.5%，比友商提早至少半年以上。
这里就以ET5T和Model Y为例简单对比一下。
从核心参数就可以看到，蔚来ET5T搭载的自研双电机四驱系统，在电机的技术规格、模块、功率扭矩等性能指标上，相比Model Y更具优势。
但需要注意的是，鉴于更高的技术成本，Model Y仅有Performance高性能版本才用到双电机四驱系统，而它的售价也超过33万元，与ET5T标准75度电池版本29.8万元的售价，相差就超过3万。若是全方位的对比，我们会发现ET5T无论是整车的外观设计、内饰工艺和用料、智能座舱的氛围感、智能驾驶硬件，还是服务、补能网络等软硬件标准，都远好于Model Y。由此也体现出蔚来自研的一大优势：创造更低的研发和制造成本,用自研让用户享受到先进技术的便利。
截至2023年4月，蔚来自研的电驱技术，包含电机、齿轮箱、电控硬件及算法、功率模块等方面，相关的专利申请共414件，其中发明专利申请为207件。从数字上也能看出，蔚来高性能电驱系统的研发优势，而这些核心技术的自研成果，也为蔚来构建国内唯一高端纯电品牌打下了坚实的基础。
双电机+四驱，蔚来高性能的“黄金组合”
参考燃油车就会发现，大马力发动机与四驱组成的动力系统，是豪华品牌凸显高端的“标配”。这种组合不仅能提供更强大的加速表现，也能在加速避险时给到驾驶员更好的动力与信心。同时，大马力四驱车在通过性、循迹性、加速性方面有明显优势，在日常的驾乘体验中，也会表现得更加舒适。本质上来讲，当汽车进入新能源时代，高端电动车无论技术还是体验，也是一致的。
不同在于，燃油车时代为了实现大马力+四驱的高端结构，发动机、变速箱、传动轴以及四驱系统的硬件结构，每一项都不得不占据大量的空间。这也是为什么高端豪华品牌的大马力四驱车型，绝大多数都是尺寸较大的D级轿车或者中大型SUV，即便是尺寸稍小一点的超跑，除了紧凑的乘员舱，剩下的空间也几乎都给到三大件了。
电动车就不同了。
得益于电机小型化设计优势，电动车不再需要“牺牲”大量的空间去换来双电机+四驱的布局，相反还能获得低速大扭矩、响应更快等优势，并实现更高效、稳定的动力输出。
在此基础上，蔚来又给出了异步感应交流电机+永磁同步交流电机的解决方案。一方面，永磁同步电机因为内部的永磁体拥有天然磁场，加速时不需要等待磁场建立，反应更敏捷、加速更迅猛；另一方面，而异步感应电机由于没有永磁体，在空转时不需要额外的动力来抵消天然磁场的阻力，两驱状态下被拖拽时更节能。将这两个电机结合，在两驱工况时由永磁同步电机工作，让能耗更接近单电机车型，而在加速、脱困等四驱工况时由两台电机合力输出，发挥双电机四驱优势。
首先带来的就是性能上的提升。以全新ES6为例，全系标配的前150kW高集成异步感应电机+后210kW高效碳化硅永磁同步电机驱动方案，在运动+模式下，官方显示的百公里加速时间仅需4.5秒，而在众多媒体实测中，懂车帝已经能做到最快4.05秒的加速成绩。很显然，双电机四驱具备更充足的后备功率，可以更轻松地实现长距离爬坡和高速超车。
其次，电动车和燃油车一样，每个车轮都有摩擦力上限，如果动力超过摩擦力上限，就会出现动力损失并造成车轮打滑。而前后双电机形成的四驱系统，就能够更好的利用地面附着条件，在系统的精准分配下实现更好的加速能力和爬坡能力。
第三，四驱系统天然具有更强的通过性和更好的循迹性，也就是更稳、更精准的驾驶体验，在应对绝大多数相对特殊的路段比如雨雪湿滑、泥泞坑洼等场景时，四驱相比两驱可以提供更及时、有效的保护，让驾驶者更好地控制车辆，保持车身稳定性。
第四，在四驱系统的响应效率上，蔚来智能四驱设计了前后电机独立控制+中央整车控制的动力控制方案，让动力更即时、精准进行分配，蔚来智能四驱的响应时间仅20毫秒，仅是主流机械适时四驱响应用时的1/10。
第五，从用户体验的角度来说，双电机提供的更强动力、更丰富功能符合大众消费者对高端品牌的情感认知，能满足用户在驾乘之外的社交需求。
如通过标定双电机响应速度、功率输出、动力分配等策略，实现定制化四驱体验，让用户在更丰富的用车场景中享受安全安心的驾驶乐趣。
比如刚刚上市的蔚来首款旅行车ET5T，除了5种常规驾驶模式外，还提供了雪地、沙地、湿地和拖挂等4种场景模式，其中前三种模式，都是伴随着Banyan2.0.0系统新增和升级而来。其技术上就是根据场景特点，动态调节前后动力分配，在面对雪地、沙地、湿地等不同的特殊路况时，可以实现更平稳、更安全的驾驶体验。
第六，不得不说双电机的技术结构，还能带来更好的冗余设计。在某些极端情况下，若一个电机出现故障，那么另一个电机仍能够保证车辆在车速不超过80km/h下的正常行驶。实际上也是提升了车辆的安全性。
最后，由于蔚来采用了自研的ICC智能底盘域控制器，包括悬架、双电机组成的高性能四驱系统在内，都可以通过FOTA升级实现更丰富的功能和性能调整。比如上面提到的ET5T新增驾驶模式，就是蔚来与用户一起，针对雪地场景一起研发的，利用双电机优化动力分配，从而让冰雪驾驶更安全。
可以说双电机+智能四驱的布局，就是蔚来实现产品高端化、高性能的“黄金组合”，是“。
双电机四驱是高端电驱的技术门槛。如同燃油车时代的奔驰、宝马、保时捷等品牌掌握高端发动机、变速箱等核心技术研发能力一样，蔚来凭借自身研发实力打造的电驱平台，就是蔚来确立品牌高端化的标志。
谁才是高端电驱的技术标杆
其实无论是过去的燃油车时代，还是现在的电动车时代，评价一家车企高端与否的标准都是相似的——在核心领域有领先的技术，并且可以将技术进行实体化转换，能够制造大马力四驱车。
展开来说，就理性层面而言，作为高端电驱的技术标杆，需要拥有电驱自研能力，拥有自研电驱平台，能够制造双电机四驱车。蔚来从2015年便走上了满是泥泞的电驱自研之路，经过大量资金的投入，不断地摸索，终于拥有了世界领先的自研电驱平台。同时，蔚来为了始终保持品牌本身的高性能基因与对高端品质的追求，不惜成本坚持将双电机四驱作为品牌车型的标配。
除此之外，在电动车时代，对于“高端”的定义又多了一层——拥有软硬件持续升级的能力。
在燃油车时代，一方面是受到了技术的限制，另一方面是那时候驾驶者还处于人适应车的阶段。但如今，随着技术的突破，驾驶者们越发挑剔，我们已经进入到了车适应人的阶段。这时，其实蔚来自研电驱的优势就再一次显现出来了。如果采用供应商的方案为黑盒操作，迭代升级都需要依赖供应商，而自研则为白盒操作，可以随时依照需求进行快读迭代 ，可以与整车进行更好的匹配、集成、实现更多功能。
就感性层面而言，高端电驱还要能够在精神层面为车主带来自豪感与专属感。双电机四驱在为车辆带来高性能、高安全性的同时，还能凭借其本身灵活的动力分配，结合FOTA实现更加丰富的功能。蔚来可根据车主的需求与反馈，与车主共同研发新的驾驶模式，甚至是对底盘舒适性、操控性、驾驶性进行重新设计和调教。
总结
正如蔚来的创始人李斌所言：“蔚来选择了一条难走的路，前方肯定满是坎坷与泥泞，但往更远方看，我们能看到希望与光明。”做一个高端汽车品牌这件事，放在国内，鲜有人敢做，甚至鲜有人敢想。蔚来成立之初，就确定了全球化的高端电动车品牌战略。
高性能，是品牌走向高端化不可或缺的一部分；高安全性，是品牌对于车主的一份保障；高静谧性，是品牌追求车辆高品质的一种态度；高集成度，是品牌对于技术的一种苛求；高效率，是品牌长期技术沉淀的具象化体现。
如果说最初的EP9是蔚来面向极致性能发起的挑战，那么自研的高性能双电机四驱系统，就是蔚来实现高端化、并且能够让广大用户体验到高端化的最直观的技术之一。目前，蔚来已经形成两套电驱平台方案。不仅在数据和效率上成为行业高性能双电机四驱系统的标杆，而且依靠蔚来全栈全域的自研优势，通过FOTA不断在技术上进行更新和迭代，并根据用户使用场景的需求，调整系统性能标定，为用户带来更加高性能、安全、静谧、舒适的驾乘体验。
更重要的是，在深度了解过蔚来自研高性能双电机四驱系统之后，我们会更清楚地看到，蔚来不只是一个以“服务”为卖点的品牌，它真正的核心优势，还在于它强大的、全方位的自研能力。
(责任编辑：王擎宇)
