海运运费居高不下，我国外贸企业深受影响。9月14日，商务部副部长任鸿斌在国新办发布会上表示，商务部将适时推出针对性强的政策支持举措，加大对中小微外贸企业的帮扶力度。积极支持跨境电商、海外仓、市场采购、离岸贸易等外贸新业态新模式的发展。

此外，一路狂飙的海运价格也或将得到控制。近日，达飞海运等航运巨头纷纷宣布将冻结运价。专家认为，“冻价”从长远来看将对外贸市场发挥稳定剂作用。但有外贸从业者向北京商报记者表示，“一舱难求”是更大的问题，“冻价”能否真的让外贸企业获利还很难说。

运价猛涨6倍

去年以来，海运运费一路大涨。截至9月10日，上海出口集装箱运价指数持续上涨至4568.16点，为去年4月低点的将近6倍。

北京商报记者查询国际物流在线平台“运去哪”看到，9月30日从上海运往法国滨海福斯的现舱售价14000美元，库存仅剩1个。

“近期集装箱价格还是一路涨，比如到美国东岸的大箱子已经到了21000美元左右，到美国西岸的一般是15000美元。去年涨价之前的价格大多在3000美元左右，而且现在价格这么高了还是订不到，只能提前2-3个星期订。”一名外贸行业从业者刘洋(化名)告诉北京商报记者。

中信建投近期研报指出，集运超级旺季或将创纪录延长，疫情叠加各类事件影响下目前仍没有任何迹象表明供需关系改善。疫情下各港口对挂靠船只的管控升级，加剧班期的延误和供需矛盾，例如洛杉矶锚地等泊的集装箱船舶数量再次创历史新高。

克拉克森研究服务有限公司9月13日的数据显示，航运业已录得2008年以来最强劲的日收益。

疯狂的运价也引起了监管的重视。近日，中国、美国、欧盟相关部门召开全球航运监管峰会，与会方分析了当前海运行业面临的困难及海运行业受影响的原因，未来采取可能的何种举措可以使海运行业重回正轨。

峰会之后，多家航运巨头宣布“冻结运价”。达飞海运宣布，未来5个月内在全球范围内暂停即期运费上涨，马士基、赫伯罗特等也承诺在未来几个月内不会进一步上调市场即期运费，暂时保持当下的运价水平。

“作为海运巨头，它们更关心的是长远的发展，如果说价格继续失控地上涨，很可能会失去客户资源，不利于这些大型航运企业的长远发展。而现在相对来说价格处于高位，此时冻价对企业来说也是很有利的事。”商务部研究院国际市场研究所副所长白明告诉北京商报记者。

由于港口运力供不应求，近期不断有新的小型承运人加入太平洋市场。白明认为，海运巨头此举，既稳住了客户资源，短期收益也确实能够得到保障。同时，有利于维护行业竞争群体的稳定，避免更多的竞争者参与到海运行业的竞争中。

高价已成必然

“冻价”能否真的发挥作用?在刘洋看来，目前来说“一舱难求”是更大的问题。

“比如说达飞，它给的报价其实是远远低于市场价，到欧洲的话小柜子报价不到8000美元，但就是订不到。跟你说舱位放不放的下来无法确定，等到能确定的时候又涨价了。即使真的冻价了，那也还是没有办法订到冻价的舱位，等起来遥遥无期。更何况这其中还有很多货代的费用。”刘洋向北京商报记者透露。

对于外贸企业来说，“运费高于货值”的问题逐渐凸显。任鸿斌在发布会上谈到，近期调查显示，中小外贸企业经营压力不断加大。海运运费居高不下是一个因素，造成了“有单不敢接、有单不敢做”的情况。

“外贸基本都是国外客人付运费，但现在很多运费已经高于货值了，国外销售的价格上涨，还订不到舱位。久而久之，外贸公司的货出不去，外贸加工厂的货也发不出去，导致货物积压，仓库放不下，就只能减少生产了。”刘洋解释称。

IPG中国首席经济学家柏文喜认为，航运价格的持续无限走高必然会对航运本身及其涉及的产业链造成打击和损害，过高的涨幅可能会引发世界产业格局、产业链与价值链的重构与迭代，从而对航运业造成不可逆的损害。

白明认为，冻价确实有助于减少我国外贸企业的不确定性，但是增加了高价的确定性。“把这个价格定在了高位，而不是我们最希望的回落到合理水平。不过至少是稳定的高位了。所以对于外贸企业来说，还要增强我们产品的竞争力，克服这样的涨价压力。”

替代性业务快速发展

实际上，除了寄望于海运价格趋稳，政府、地方和外贸企业自身也都正努力破局。

任鸿斌在发布会上表示，下一步，商务部将密切跟踪研判国际市场形势变化，密切关注市场主体发展动态，做好政策储备，增强外贸抗风险能力，保持外贸跨周期平稳运行。

同时，适时推出针对性强的政策支持举措，加大对中小微外贸企业的帮扶力度，积极支持跨境电商、海外仓、市场采购、离岸贸易等外贸新业态新模式的发展。

数据显示，2020年跨境电商进出口规模达1.69万亿元，同比增长31.1%;海外仓数量1800个，面积1200万平方米，分别增长80%和50%。

在海运逐渐失去原本的低价光环后，中欧班列在这一年快速发展。据满洲里海关统计，今年8月，经满洲里铁路口岸进出境的中欧班列各项指标再创今年新高，全国首列“铁路快通”中欧班列也于近日自新疆阿拉山口驶出。

发展“海铁联运”则是另一种渠道。如位于浙江湖州的长兴宝钛物流的主要业务就是海铁联运代理。公司业务销售林阳告诉北京商报记者：“比如从湖州到宁波北仑港，通过海铁联运的方式能够直接开进港区，不需要管开港时间，也能更优先地上船。”

同时，浙江省也搭建了国际集装箱“一键式”场景应用。“企业在填报‘订单+清单’时，系统将一并上报接下来几个月的仓箱需求，让原本企业碎片化的仓箱需求实现了集成。之后，这些数据将通过省海港集团，集中反馈到各大船用公司，并配合相应的激励政策，有助于引导更多集装箱聚集。”浙江省商务厅副厅长胡真舫此前向北京商报记者介绍。